Экономная дыра на дороге

Под вопросцем и выполнение поручения президента Владимира Путина удвоить темпы строительства дорог до 2020 г. Регионы и так отставали от графика. Чем меньше оставшийся срок, в особенности с учетом сокращения финансирования, тем труднее эта задачка, замечает Светанков. Средств, выделенных на ремонт в 2016 г., и так хватало только для предотвращения деградации дорожной сети, а дискуссировать на данный момент финансирование на 2017−2018 гг. не имеет смысла, замечает директор Института экономики транспорта Высшей школы экономики Миша Блинкин, это из области фантастики. По его оценкам, поддержание текущих темпов строительства и удержание дорожной сети от деградации обойдется государству минимум в 1,5 трлн руб. в год: «И это без удвоения темпов строительства». Чтоб минимизировать издержки, нужна обычная федеральная программа дорожного строительства, направленная на развитие межрегиональной сети, а не стройку под отдельные мероприятия (Олимпиада, форумы в Санкт-Петербурге, Сочи и Владивостоке, Керченский мост), считает Блинкин.

Сокращение расходов быстрее отразится на Росавтодоре, чем на платных дорогах «Автодора», считает Ярышевский, 1-ый, на самом деле, распределитель экономных средств, а у госкомпании больше вариантов привлечь средства под проекты. Удивительно, что издержки режут в режиме «10% от всего», критикует консультант «Автодора»: «Думаю, что Росавтодор и госкомпания сумеют защитить часть расходов, апеллируя к тому, что нельзя урезать расходы на аварийные работы на сложных объектах».

Согласно ФЦП «Развитие транспортной системы России на 2010−2020 гг.» уже с начала этого года Росавтодор и так не выбирал подрядчиков для новейших строек и реконструкций. Приостановить этот процесс поручил «до особенного распоряжения» в конце 2014 г. вице-премьер Аркадий Дворкович. Но длилась работа по 733 переходящим с прошедших лет госконтрактам на 83,4 миллиардов руб.

Росавтодор лишь в 2014-2015 гг. вышел на 100%-ное финансирование ремонта и содержания федеральных дорог и намеревается к концу 2018 г. привести в нормативное состояние 85% федеральных дорог, замечает его представитель, но при условии сохранения прежнего финансирования. Ранее предполагалось, что финансирование не будет сокращено, говорит он.

Экономить можно различными методами - к примеру, уменьшить стоимостные характеристики строительства и ремонта, что, естественно, негативно скажется на качестве дорог, замечает директор группы корпоративных денег KPMG Степан Светанков, единственный метод этого избежать - переложить экономию на подрядчиков, вынудить их поделиться маржей. Может быть, на данный момент они будут готовы пойти на это, беря во внимание сокращение заказов, допускает он. Можно также употреблять новейшие технологии, материалы и конструкции, увеличивая межремонтные сроки эксплуатации дорог без вреда для их свойства, но это игра вдолгую и навряд ли она даст приметный эффект в наиблежайшие три года, считает Светанков.

Это укладывается в общую логику «затягивания поясов», все министерства режут расходы на 10%, замечает член правления Государственного объединения ценового аудита Борис Ярышевский. В Минтрансе отказались комментировать предложения по корректировке бюджета. Госкомпания не в курсе планов улучшить расходы на дорожное стройку, говорит представитель «Автодора».

Видимо, дорожное стройку будут развивать за счет косвенных сборов, считает Ярышевский, к примеру, платы за проезд 12-тонных грузовиков. Часть платы, которая пойдет на ремонт и стройку федеральных трасс опосля выплаты концессионеру, управляющий Росавтодора Роман Старовойт оценивал ранее в 30−50 миллиардов руб. По оценкам Блинкина, платы от 12-тонников не хватит, чтоб закрыть формирующийся разрыв в финансировании: «30−40 миллиардов руб. - это стоимость 2-ух региональных развязок в Подмосковье либо Санкт-Петербурге».