Как Ольга и Александр Плешаковы утратили 'Трансаэро'

Сотрудничество со Строевым посодействовало не только лишь удержать контроль над компанией, да и сэкономить на налогах. По распоряжению Строева «Трансаэро» были предоставлены льготы на налоги в местный бюджет в размере 50% под обязательства реконструкции местного аэропорта и открытия постоянных рейсов из Сокола в Москву. Аэропорт реконструирован не был.

Еще в осеннюю пору 2014 г. казалось, что «Трансаэро» в очередной раз получится преодолеть кризис. В октябре 2014 г. Сбербанк сказал о организации синдицированного кредита на сумму до 45 миллиардов руб. Завлеченные средства пойдут на рефинансирование долга компании, разъясняла РБК Плешакова. Ей даже удалось уверить правительство предоставить компании госгарантии на 9 миллиардов руб. кредита от ВТБ, получив который «Трансаэро» нежданно отказалась от помощи Сбербанка и начала переговоры о новейших госгарантиях на огромные суммы - до 70 миллиардов руб., которые бы дозволили финансировать поновой огромную часть долга.

Когда влияние Строева стало ослабевать, «Трансаэро» в 2004 г. сменила регистрацию на Санкт-Петербург.

Соперники оказались недовольны адресной поддержкой «Трансаэро». «Результаты производственной деятельности не должны являться основанием для обращения за доборной гос поддержкой отрасли в целом», - написал в январе гендиректор «Сибири» (работает под брендом S7) Владимир Объедков президенту Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) Владимиру Тусуну. АЭВТ собиралась тогда навести обращение в правительство о необходимости поддержки авиаотрасли. Но участники рынка сочли, что речь пойдет лишь о поддержке «Трансаэро». Кризис коснулся лишь «отдельных перевозчиков», допустивших «очевидные ошибки в управлении», утверждал Объедков.

Ставка, как и в 1990-х гг., была изготовлена на дешевенькие иномарки. Рыночную стоимость всех собственных самолетов «Трансаэро» раскрыла лишь один раз - в 2009 г. 27 Boeing и 2 Ту-214 (без учета самолетов в операционном лизинге) компания оценила всего в $654 млн. Самыми дешевенькими в парке «Трансаэро» оказались 27-летние Boeing 747−200 - чуток наименее $3 млн, самыми дорогими - два 10-летних Boeing 777−200 ER, каждый по $72,65 млн.

Генерал в юбке

По мнению Рыбака из Infomost, у банков даже в 2013 г. еще было много средств и им необходимы были капиталоемкие проекты. Потому они охотно кредитовали «Трансаэро». Такие большие долги, скопившиеся к 2015 г., молвят о том, что «Трансаэро», возможно, употребляла вкладывательные кредиты на операционную деятельность, добавляет эксперт. «Действия 'Трансаэро' в 2013-2014 гг. напоминали построение пирамиды, - продолжает Рыбак. - Но я уверен, что вероятнее всего это делалось непреднамеренно, они просто увлеклись ростом».

Стремительный взлет

Зато с каждой покупкой новейшей партии самолетов «Трансаэро» получала новейшие постоянные рейсы - от Бангкока до Майами. «За 2,5 года 'Аэрофлот' получил 75 допусков [на международные маршруты], а личная компания 'Трансаэро' - 130. Мы получили 33 отказа Росавиации по новеньким частотам, а 'Трансаэро' - лишь восемь», - недоумевал в 2012 г. гендиректор «Аэрофлота» Виталий Савельев.

«Он звонил мне опосля совещания, я одобрил его решение, произнес, что буду поддерживать и помогу своими акциями сформировать 75%. Чтоб собрать таковой пакет для реализации 'Аэрофлоту', Плешаковым нужно будет реализовать свои акции, а миноритариям - реализовать приблизительно по половине собственных пакетов, и все к этому готовы. Верю, что остатки наших акций благодаря 'Аэрофлоту' опять будут стоить денег», - продолжает он.

Отголоски этого кризиса преследовали компанию практически до этого времени. В 2009 г. «Трансаэро» раскрыла, что как минимум с 2006 г. у нее отрицательный капитал (его величина достигала минус 927 млн руб.). Причина - в убытках от курсовой различия во время дефолта 1998 г. Все пробы оптимизации и сокращения расходов, которые предприняла компания, в 2008 г. нивелировал новейший кризис. Из-за курсовых различий процентные выплаты опять выросли наиболее чем в 2 раза.

Плешакова и Анодина не ответили на запросы «Ведомостей».

На данный момент кажется, что вся история «Трансаэро» состоит из череды кризисов, оправившись от которых компания вновь занимала 2-е место по перевозкам пассажиров опосля «Аэрофлота».

По словам собеседника «Ведомостей», Плешаковых устроило предложение о выходе из бизнеса. Если б они вдруг отказались от реализации компании, то у правительства нашлись бы убедительные аргументы настоять на собственном, говорит собеседник «Ведомостей».

В чем секрет живучести компании, за которой не стояло ни правительство, ни большой бизнес? Все опрошенные участники рынка убеждены, что все дело в председателе Межгосударственного авиационного комитета (МАК) Татьяне Анодиной, мамы Александра Плешакова и совладелице «Трансаэро» (ей принадлежит 3% компании).

Погоня за лидерством оказалась чересчур дорогой. Уже на конец 2009 г. незапятнанный долг «Трансаэро» в 5 раз превосходил EBITDA. А прибыльным с 2007 по 2015 г. оказался лишь один 2011 год.

«Трансаэро» в 2012 г. заключила сходу несколько больших контрактов на поставку 24 новейших самолетов Boeing 747−8, Boeing 737−800 и A320 neo. В 2013 г. «ВЭБ лизинг» и «Трансаэро» подписали соглашение о приобретении у Airbus еще 4 A380 на $1,5 миллиардов. «Всего на нынешний день у нас в лизинге 55 иностранных воздушных судов, оплаченных у российских компаний. Общественная сумма сделок 'Трансаэро' с российскими лизинговыми компаниями за весь этот период составляет около $5 млрд», - приводит слова Плешаковой ассоциация туроператоров.

«Думаю, что для Александра Петровича Плешакова предложение дать компанию за 1 руб. на заседании правительства было нежданностью. Но он встал и произнес, что ежели банки по другому не готовы реструктурировать долги, то он готов уступить компанию, пусть банки говорят с остальным акционером и что он благодарен «Аэрофлоту», - ведает Ванцев.

Стремительно развивающаяся «Трансаэро» заинтересовала могущественного олигарха Бориса Березовского, уже взявшего к тому времени под операционный контроль муниципальный «Аэрофлот». В 1997 г. «Трансаэро» зарегистрировала Авиационную компанию «Трансаэро», в совет директоров которой вошли два представителя Березовского - 1-ый заместитель гендиректора «Аэрофлота» Николай Глушков и член совета директоров принадлежавшего Березовскому Объединенного банка Наталья Носова. За пару лет структуры Березовского смогли консолидировать практически 44% акций, и перед Плешаковыми появилась ровная угроза утратить бизнес.

Сделанный по инициативе Анодиной в 1992 г. МАК стал структурой СНГ. Конкретно МАК занимается сертификацией воздушных судов, аэропортов, разработкой норм летной годности и расследованием авиационных происшествий.

«В июле авиакомпания нежданно устроила демпинг», - ведает совладелец 1-го из огромнейших продавцов авиабилетов Anywayanyday Кирилл Подольский. «Трансаэро» стала продавать билеты со значимой скидкой - разница в стоимости билета у агентов «Трансаэро» и на ее своем веб-сайте достигала пары тыщ рублей на средний билет. По оценке Подольского, за счет роста глубины продаж и демпинга «Трансаэро» могла получить авансы от пассажиров на сумму до $10 млн. «Было понятно, что распродажа авиабилетов не поможет решить денежные препядствия. 'Трансаэро' желала таковым методом шантажировать правительство и избежать банкротства. Чем и привела в ярость чиновников», - подразумевает Подольский.

«Договориться с 'Трансаэро' не удавалось никому из соперников, компания была внесистемным игроком. Плюс у Плешаковых была взаимная мощная неприязнь с Савельевым и [Владиславом] Филевым [гендиректором и совладельцем группы S7]», - говорит менеджер одной из больших авиакомпаний. Речь шла даже не о картельном сговоре, а о попытках договориться о базисных вещах, которые бы повысили рентабельность отрасли, продолжает он. Но «Трансаэро» игралась в свою игру, сделав ставку на низкие цены и повышение пассажиропотока без оглядки на рентабельность.

«Стол, весь заставленный десятками моделей Boeing, во главе которого посиживает улыбающийся гендиректор 'Трансаэро' Александр Плешаков» - так обрисовывает пресс-конференцию компании в 1997 г. один из ее участников, на данный момент основной редактор журнальчика «Авиатранспортное обозрение» Алексей Синицкий. У Плешакова был повод для гордости. «Трансаэро» подписала с Boeing соглашение о подготовке многомиллиардного договора на поставку 40 новейших самолетов. Если б эта сделка свершилась, то компания стала бы наикрупнейшей авиакомпанией в России и Восточной Европе. «Компании подфартило - она не успела приобрести ни 1-го новейшего Boeing. По другому бы история 'Трансаэро' могла окончиться, когда разразился кризис», - продолжает Синицкий.

Твердая высадка

В 1994 г. «Трансаэро» стала единственной личной авиакомпанией, которую правительство освободило на 5 лет от выплаты таможенных платежей и налогов на импорт самолетов, оборудования и запчастей. Вторым счастливцем был муниципальный «Аэрофлот». В 1999 г. тогдашний премьер Владимир Путин продлил льготы еще на 5 лет. Но уже под вкладывательные обязательства: «Трансаэро» обязана была приобрести 10 Ту-204, «Аэрофлот» - 6 Ил-86. Обе компании так не приобрели ни 1-го российского самолета, и в 2003 г. «Сибирь» подала иск к «Трансаэро» с требованием выплаты всех таможенных платежей. Компании удалось отбиться от претензий соперника во всех инстанциях, включая Высший арбитражный трибунал. Но позднее в атаку пошла Генпрокуратура, предложившая правительству востребовать возврата неоправданно приобретенных льгот. Аналогичный иск подало Минэкономразвития.

Правительство на письмо Генпрокуратуры не отреагировало, а с тогдашним министром экономического развития Германом Грефом «Трансаэро» удалось договориться: компании продлили льготный период на три года под обязательство до февраля 2007 г. приобрести 10 Ту-204/214. В апреле 2007 г. «Трансаэро» получила в лизинг всего один Ту-214, но тема о возврате таможенных платежей больше не поднималась.

В подготовке статьи участвовал Виталий Петлевой

По словам близкого к «Аэрофлоту» источника, приблизительно в то время Плешаковы 1-ый раз предложили купить их бизнес за $300 млн, через год снизив предложение до $100 млн. Близкий к акционерам «Трансаэро» источник подтвердил «Ведомостям», что приблизительно полгода назад обладатели компании вправду были готовы дать бизнес госкомпании за $100 млн.

Рыбак считает, что таковая стратегия была ошибочной: «Они сделали излишек мощностей, попортили рынок, перевозками ниже рентабельности загнали себя в долговую яму». Он подразумевает, что «Трансаэро» понадеялась на опережающий рост интернациональных перевозок и сознательно сделала излишек самолетов. Но уже в 2013 г. начали банкротиться туристские компании, а в 2014 г. случилась мощная волна туристского кризиса, ведает Рыбак.

Получить 25% рынка к 2012 г. «Трансаэро» так не вышло - ее толика застыла на 20%. Но от планов перейти к закупкам новейшей техники компания отрешаться не стала. Тем паче что ее партнерами стали три наикрупнейшие лизинговые компании - «ВЭБ лизинг», «ВТБ лизинг» и «Сбербанк лизинг», принадлежащие одноименным госбанкам - кредиторам авиакомпании.

К 2006 г. Плешаковы установили полный контроль над компанией (акции миноритариев были выкуплены за счет облигационного займа на 2,5 миллиардов руб.), в 2005 г. вернули авиапарк до уровня 1997 г. (17 самолетов) и заговорили о возможном IPO. Компании для покупки новейших самолетов и захвата рынка требовалось доп финансирование.

Попытка нажать на правительство и стала главным моментом, решившим судьбу «Трансаэро». В правительстве сообразили, что настоящей становится перспектива общественного взрыва: остановки полетов, тыщи пассажиров в аэропортах, забастовки пилотов и стюардесс, сбой всей производственной цепочки.

1-ые признаки кризиса в «Трансаэро» аналитики увидели еще два года назад, когда она с большой задержкой и большими оговорками аудитора опубликовала отчетность по МСФО. Аудиторы отметили неверный учет денежного лизинга, доходов грядущего периода и поставили под колебание оценки кредиторской и дебиторской задолженности. «Сложилось воспоминание, что положение компании в дальнейшем чревато неуввязками, в особенности на фоне того безудержного роста, который она демонстрировала. А в 2014 г., когда начались действия на Украине и финансовая ситуация стала все скорее ухудшаться, в особенности в конце года, стало понятно, что 'Трансаэро' не выжить», - говорит Рыбак.

Поддержку они отыскали у председателя Совета Федерации, губернатора Орловской области Егора Строева. Принадлежавшие Плешакову 19,96% акций «Трансаэро» в 1999 г. были переписаны на фонд имущества Орловской области, а сама компания сменила регистрацию на Орел. Приблизительно в это время журналист Сергей Доренко в телевизионной програмке «Время» обвинил Евгения Примакова в поддержке МАК, который возглавляет его типо гражданская супруга Анодина. Официально эта информация не подтвердилась, но слухи о вероятной связи с влиятельным Примаковым также сыграли на руку Плешаковым.

Миноритарный совладелец «Трансаэро» (4,5%), председатель совета директоров аэропорта «Внуково» Виталий Ванцев, напротив, уверен, что стратегических ошибок «Трансаэро» не совершала. Он считает верным принятое три года назад решение выйти на российский рынок - тогда 75% перевозок «Трансаэро» составляли международные направления. Компания, например, не могла продавать билеты из Казани в Париж, потому клиенты уходили в «Аэрофлот». С развитием внутренних перевозок «Трансаэро» сама стала доставлять пассажиров в Москву и сажать на свои же рейсы в Париж. «Естественно, выходя в регионы, вставая на новейшие направления, компания занижала цены - это часть стратегии, без этого нереально конкурировать на новеньком рынке, - ведает Ванцев. - Но демпинга у 'Трансаэро' не было, не считая, пожалуй, направления на Сочи и Симферополь».

К кризису 1998 г. «Трансаэро» подошла с парком из 17 Boeing 737, возраст которых уже перевалил за 20 лет. Чтоб выжить, компании тогда пришлось реализовать девять самолетов, закрыть все далекие и практически все российские маршруты и реструктурировать кредиторскую задолженность, говорилось в отчете «Трансаэро».

При данном сценарии перевезти такое количество пассажиров мог лишь «Аэрофлот». Шувалов решил действовать на опережение и сходу сделать то, что было бы изготовлено все равно, - передать пассажиров «Аэрофлоту», который и выполнит все обязательства. Остальных игроков, которые смогли бы это сделать так же, не существует, разъясняет выбор «Аэрофлота» федеральный чиновник. Вариант с банкротством «Трансаэро» в правительстве не разглядывали, так как оно привело бы к корпоративной войне всех против всех и снова же - к соц взрыву.

«Генерал в юбке», «железная леди» - как не обрисовывают генерала авиации, бывшего начальника технического управления Министерства гражданской авиации СССР и директора НИИ гражданской авиации Анодину. «Татьяна Григорьевна знала о том, как устроен непростой бизнес авиаперевозок, все. В отличие от летчиков, которые правили соткой авиаотрядов, на которые разделился в 1990-х гг. 'Аэрофлот' - единственный в СССР авиаперевозчик», - ведает гендиректор Infomost Борис Рыбак.

Долю Березовского в «Трансаэро» Плешаковы выкупили в 2005-2006 гг. Подробности этих сделок компания не раскрыла до этого времени. По оценке «Ведомостей», выкуп у Березовского 43,15% акций «Трансаэро» мог обойтись Плешаковым в 2,5 миллиардов руб. В 2006 г. компания открывала, что «Трансаэро-финанс» купила 12,11% у некоей Trueford за 712,96 млн руб., ровно таковой же пакет - в 12,11% - был у «Ратмир+» Березовского.

В 2010 г. компания вернула для себя 2-е место опосля «Аэрофлота», а количество ее самолетов за 5 лет подросло практически в 3,5 раза до 59. Вообщем, Плешакова не один раз уверяла всех, что у самолетов нет срока эксплуатации, а есть срок летной годности, который продлевается в зависимости от состояния лайнера. Смотрел за сиим как раз МАК, возглавляемый ее свекровью Анодиной.

По данным на 2013 г., в финансовом лизинге у «Трансаэро» было 24 самолета от «ВТБ лизинга», 21 - от «ВЭБ лизинга», 16 - от «Сбербанк лизинга», 4 - от ГТЛК и 2 - от «РБ лизинга».

В 1999 г. Березовского и его напарника Глушкова обвинили в хищении денежной выручки «Аэрофлота». В 2000 г. опосля общественных политических выступлений Березовскому и совсем пришлось бежать из России. Опосля того как угроза миновала, в 2001 г. фонд имущества Орловской области вернул акции Плешакову.

Расти «Трансаэро» решила за счет «Аэрофлота». «Трансаэро» постоянно специализировалась на интернациональных перевозках и чартерах, но приблизительно в 2012-2013 гг. стала активно летать по всей России, - ведает Рыбак. Но не только лишь. В тех же 2012−2013 годах была проведена либерализация рынка интернациональных перевозок, «Трансаэро» на чрезвычайно почти всех направлениях стала вторым назначенным перевозчиком вкупе с «Аэрофлотом», продолжает эксперт.

«Шувалов никогда не относился к Плешаковой плохо, напротив, желал посодействовать компании, понимая ее значимость как для рынка, так и исходя из убеждений сохранения конкуренции», - ведает федеральный чиновник. От хозяев «Трансаэро» требовался лишь понятный план их действий по выводу компании из кризиса. «У Шувалова в определенный момент просто закончилось терпение», - продолжает он. Никто в правительстве и муниципальных банках-кредиторах не осознавал, о какой бизнес-модели молвят Плешаковы. На самом деле, ее не было, продолжает собеседник «Ведомостей». Зато была попытка шантажа. Федеральный чиновник показывает, что для спасения «Трансаэро» Шувалову необходимо было либо прямое указание управления - президента либо премьер-министра, либо детализированный план по выводу компании из кризиса от Плешаковых. «Ни того ни другого не было», - добавляет он.

Лишь что сделанная не имевшая еще ни 1-го самолета «Трансаэро» получила маршрут в Израиль, одно из самых прибыльных направлений компании до этого времени. Спрос на это направление сначала 1990-х был большой. По програмке репатриации в то время в Израиль эмигрировало несколько сотен тыщ людей России и государств СНГ. Компанию избрали перевозчиком на конкурсе «после длительных переговоров МИДа, Минтранса, иных гражданских и силовых структур», говорила в интервью израильскому телеканалу RTVi Плешакова. С первого рейса в Израиль, который состоялся 5 ноября 1991 г. на арендованном Ту-154, «Трансаэро» начала отсчет собственной деятельности. На заработанные за год полетов в Израиль средства «Трансаэро» заполучила в 1992 г. собственной 1-ый Ил-86 и открыла маршрут Москва - Норильск.

«Аэрофлот», завершив покупку 75,1% акций, хочет на 70% уменьшить парк самолетов «Трансаэро», улучшить маршруты и реструктурировать долги. Другими словами поступить так, как сделала сама «Трансаэро» в 1998 г., попав в собственный 1-ый денежный кризис. Ванцев убеждает, что ситуация с долгами не таковая ужасная. «Львиную долю составляют обязательства по денежному лизингу на 20 лет, т. е. это не обязательства сейчас, не долг по операционной деятельности. Ежели убрать лизинг, убрать кредиты, которые брались на предоплату лизинга (традиционно 5−10% от стоимости договора), остается банковских долгов всего на 20 миллиардов руб. и еще 16 миллиардов руб. долгов перед ТЗК и аэропортами», - резюмирует он.

В отчетности компания приводила и иной резон: драгоценное заемное финансирование не дозволяло до 2012 г. получать новейшие самолеты. К 2012 г. компания была хочет занять 25% российского рынка, после этого уже начать обновлять флот.

Проигрыш угрожал «Трансаэро» потерей 3,9 миллиардов руб. - во столько были оценены начисленные ей за 10 лет пошлины и налоги (по данным «Коммерсантъ. Деньги»). Таковых средств у компании не было. По данным ее отчетности, в 2004 г. ее выручка составляла всего 7,5 миллиардов руб., незапятнанная прибыль - 116 млн руб.

«Компания стояла на ресурсе матери [Анодиной] и чрезвычайно самонадеянном менеджменте. Основное - они ничего не желали менять», - ведает источник в одном из банков-кредиторов. «Но принимать сходу твердые меры к 'Трансаэро' кредиторы и правительство боялись - по другому полстраны не приедет из отпуска», - говорит банкир.

Все лето авиакомпания, правительство и банки провели в переговорах о бизнес-модели и планах выхода из кризиса. По сути участь «Трансаэро» была уже предрешена.

Зона турбулентности